Příliš mnoho tíhy

Už mnoho měsíců ale všichni víme, že se to nemohlo stihnout a že akce bude oproti původním plánům o mnoho miliard dražší. A jen málokdo asi čeká, že bývalý pražský primátor dodrží v den skutečného otevření sázku, uzavřenou kdysi s pražským sdružením Auto*Mat. Pavel Bém odpůrcům stavby před pěti lety furiantsky slíbil, že pokud se stavba prodraží, odpracuje 50 hodin jako dobrovolník sdružení. Charakter jeho angažmá nebyl předmětem sázky, ale návrhy znějí zajímavě (ať už je to vyřizování úředních povolení pro demonstrační cyklojízdy za větší prostor pro dopravní alternativy nebo osobní propagace bicyklů mezi pražskými řidiči).

Nechuť vstoupit do této role bychom poslanci Bémovi asi odpustili. Pokud by si ovšem on sám odpustil aktuální poznámky o tom, že za předražení stavby nemůže on, ale jeho dnešní nástupci.

Člověk nemusí být fanoušek týmu Bohuslava Svobody aby neviděl, že ne oni, ale Bémovo vedení dělalo všechno pro to, aby se stavba prodražila. Pokud dnes Bém tvrdí, že Metrostav vodí radnici za nos a tlačí cenu nahoru, je třeba mu připomenout, že jeho tým dlouhá léta rozpočet gigantické stavby úspěšně ignoroval. Ať už se to projevovalo v otevřeném účtu nebo v podobě totálního nezájmu o důsledky vážných nehod, které ji provázely (včetně tří nebezpečných propadů země). Blanka měla původně stát stát 21 miliard, ještě za Béma náklady vyskočily na 28 miliard a dnes se pohybují na hranici 37 miliard (termín dokončení se posouvá na duben 2014).

Je skoro zbytečné opakovat, že Blanka je mimořádně sporná stavba. A to nejen kvůliu ceně. Její velmi hypotetický dopravní užitek válcuje zásadní nedostatek elegance (nulová odborná debata před prvním výkopem, mizivá účast obyvatel města na debatách o projektu, hrubé zásahy do centra města, nespolehlivé stavební postupy a příliš mnoho moci v rukou betonářů).

Právě teď se rozbíhá příprava na její druhý „libeňský“ díl a a je jistě škoda, že se ani nerozběhla debata o tom, jaké náklady by s sebou nesl pokus zastavit toto monstrum bez ohledu na to, kam práce pokročily. Ke cti současného vedení města je ale třeba říci, že se po nástupu k moci o detaily rozpočtu alespoň začalo zajímat a že se poprvé v historii pokusilo stanovit horní hranici konečného účtu.

+++

Čekání na to, jak to s Blankou nakonec dopadne si můžeme zkrátit třeba letmým pohledem do dalšího z evropských měst, které v dopravě sází spíše na lehkost. Je známou věcí, že v nejosvícenějších aglomeracích typu Berlína, Kodaně nebo Amsterdamu trvaly práce na úspěchu v disciplíně „růst počtu cyklistů v ulicích“ zhruba 40 let.

Kolega Václav Kříž upozorňuje v čerstvé zprávě ze studijní cesty do jihošpanělské Sevilly že v tomto městě je jen minimum z toho, co hraje obyvatelům zmíněné trojky do karet: centrum je stísněné a jih Evropy obecně vykazuje ve vztahu k tomuto typu městské dopravy tradičně spíše skepsi.

Přesto v Seville v polovině minulé dekády sáhli při hledání rezerv v městském rozpočtu po podpoře cyklistů. Zastupitelé pochopili, že infrastruktura pro bicykly je velmi levná a vzali za svůj projekt jedné z místních organizací, zabývajících se alternativní dopravou. Město vybudovalo 120 kilometrů stezek a podpořilo v Evropě osvědčený model veřejné půjčovny kol. V roce 2004 tu jezdilo denně na kole 2500 lidí. Letos se k tomuto modelu dopravy hlásí už 80 tisíc obyvatel.

Je v tom samozřejmě kus městského PR a dnes ještě přesně nevíme, kam obrat nakonec povede. Přesto odsud můžeme čerpat ispiraci – především proto, že v Česku dnes převažuje názor, že při škrtech by služby pro cyklisty měly jít na řadu jako jedny z prvních.

+++

A na závěr velmi jemný závan povolené sebepropagace. Na příští týden jsme s kolegy z řad pouličních jezdců připravili další vydání magazínu CITYBIKE. Na jeho stránkách zpravidla moc neřešíme pneumatiky, řetězy, kliky ani brzdy (byť o nich v soukromí rádi mluvíme). Spíše se pokoušíme reflektovat pohyby, které dnes do měst přinášejí kola a jejich piloti (bližší info najdete od pondělka na FB.